Règlementation

Faut-il obtenir l'autorisation du propriétaire d'un terrain pour le survoler ?

En faisant référence à la version consolidé en vigueur, en date de mon billet de blog, à l'Article 1 de l'Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les drones, régissaant notre évolution aérienne lors de l'usage professionnel des drones, on peut lire :

Le présent arrêté fixe les dispositions relatives à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord, sans préjudice des dispositions de l'article L. 6211-3 du code des transports.

Le code de la navigation prévoit que les aéronefs peuvent circuler librement sur le territoire français. Mais l'exercice de ce droit ne doit pas entraver l'exercice du droit du propriétaire. L'article précise :

Le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut s'exercer dans des conditions telles qu'il entraverait l'exercice du droit du propriétaire.

Cette référence à l'article L. 6211-3 du code des transports, qui n'existait pas avant l'arrêté actuellement en vigueur concernant notre activité professionnelle, précise les conditions du survol. L'exploitant d'aéronef a le droit de travailler en survolant des propriétés privées sans être tenu d'obtenir l'autorisation de chaque propriétaire des terrains qu'il survole avec des aéronefs qui circulent sans personne à bord et dans le cas qui nous concerne, avec les drones civils de masse inférieure à 25kg, et cela, au même titre que les aéronefs habités, mais en respectant certaines conditions.

Personne ne peut s'opposer au survol d'une propriété privée, sous condition qu'il n'y ait pas d'atteinte au droit à l'image et au respect de la vie privée des personnes, ni de mise en danger de la vie d'autrui, ni de trouble à la quiétude du voisinage en raison de nuisances sonores excessives et que l'activité se déroule en dehors d'un espace aérien réglementé ou contrôlé et sans survol de personnes.

En revanche, il est nécessaire d'obtenir l'autorisation du propriétaire d'un terrain, si on veut y pénétrer physiquement, alors qu'il est clos ou affecté d'un panneau propriété privée. Quant au droit à l'image, il fera l'objet d'un prochain billet.

Certaines préfectures s'opposent abusivement à un travail aérien, prétextant le manque d'autorisation des propriétaires ou du maire d'une commune en vue de son survol. Les seules autorisations aériennes à obtenir sont celles des organismes de contrôle de la navigation aérienne et de la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) afin d'être conforme aux usages de l'espace aérien dans lequel le drone évolue, si cet espace est règlementé ou contrôlé.

Il est par contre obligatoire de déclarer à la préfecture territorialement compétente, avec un préavis minimal de 5 jours ouvrables, toute mission nécessitant un vol en zone peuplée (en agglomération) impliquant bien entendu la mise en place des périmètres de sécurité adéquat selon le poids de l'aéronef, les trajectoires et les altitudes prévues lors de la mission.

Eurocontrol

Synthèse FPDC du projet Eurocontrol : Intégration des Drones dans l'espace aérien

Ceci est une synthèse du délégué aux opérations hors vue, Florent Mainfroy, de la FPDC (Fédération Professionnelle des Drones Civils), envoyé pour information à ces adhérents.

Cette synthèse présente, je cite (texte d'origine de l'email de la FPDC du 21/04/2017) : « le projet d'Eurocontrol qui visera à terme de pouvoir intégrer les drones dans la circulation aérienne.

La perspective de cette intégration ouvrira des nouveaux horizons et des axes de développements importants tant pour les constructeurs que pour les opérateurs.

Le RPAS* ATM CONOPS** publié en février par Eurocontrol part d'un constat aujourd'hui largement partagé. Le principe du "voir et éviter" a permis à l'aviation habitée de se développer de manière sûre et ce concept n'a jamais eu à être automatisé, du moins avant l'arrivée des drones.
* Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)
** ATM Concept of Operations (CONOPS)

L'intégration des drones dans le trafic aérien est un challenge en ce que jusqu'à récemment, les aéronefs non coopératifs pouvaient être évités par le simple concept de "voir et éviter". Ce paradigme est désormais révolu avec des drones qui ne peuvent être vus suffisamment tôt par un pilote d'aéronef habité, et qui sont encore incapables de voir et d'éviter un autre aéronef, fusse-t-il ou non habité.

L'objectif du document est de proposer une description d'un système ATM ( Air Traffic Management ) englobant l'aviation habitée et non-habitée, avec deux horizons de temps distincts : entre aujourd'hui et fin 2018, et entre 2019 et fin 2023.

Ce document se veut parfaitement complémentaire aux travaux de l'EASA, cependant on peut regretter le peu de liens apparents entre ce document et les travaux de l'EASA, la feuille de route de la Commission Européenne ou les réflexions de SESAR JU.


Le découpage de l'espace aérien proposé par la Commission Européenne est néanmoins repris, avec ses trois niveaux distincts :

  • 0 - 500 ft (Very Low Level ici, U-Space pour d'autres)
  • 500 ft - FL600 (air space dans d'autres documents)
  • au-dessus de FL600 (Very High Level ici, space-space ailleurs).

La limite à 500ft est appréciable, car elle ne suppose pas une ségrégation physique avec un volume tampon entre le plafond du VLL et le plancher des vols VFR et IFR, plancher qui est nécessairement perméable pour permettre les décollages, les atterrissages, les opérations de secours, de travail aériens, les vols militaires basse altitude, etc.


La philosophie générale du document semble être que les drones doivent s'adapter à l'ATM, et que ce n'est pas à l'ATM de s'adapter aux drones. Les quatre exigences fondatrices résument assez bien cet état d'esprit :

  • l'intégration des drones ne doit pas impliquer un impact significatif sur les usagers actuels de l'espace aérien;
  • les drones doivent se conformer aux exigences réglementaires et aux procédures actuelles et à venir;
  • l'intégration des drones ne doit pas compromettre les niveaux de sécurité actuels de l'aviation ni augmenter les risques; la manière dont sont menées les opérations par drone doit être équivalente à celle de l'aviation habitée et ce autant que possible;

Les drones doivent être transparents (identiques) pour le contrôle aérien et les autres usagers.


On peut comprendre la position de l'acteur historique du contrôle aérien qu'est Eurocontrol, mais on peut également regretter sa position très conservatrice. Dans le Yearbook RPAS 2016 publié par UVSI, le président de l'Air Traffic Control Association, Peter Dumont, écrivait :

"Cars share the road with pedestrians, bicycles, motorcycles, tractor trailers, buses, freight trains, street cars, and metro systems (and sometimes still horse-drawn buggies). Any day now, we'll have self-driving cars. No one on the right side of history would have said to Ford, "Stop! Horses were here first! We have no room for you." [...] the principle that manned aircraft should not alter their behavior, procedures, or equipment for the safe integration of RPAS is shortsighted and dangerous."

Le document indique qu'aujourd'hui, certaines zones comme les aéroports ou les centrales nucléaires sont des "no drone zones". Si cela est vrai pour les usages de loisir, c'est oublier que les professionnels ont parfois besoin d'opérer dans ce type de zones et qu'ils peuvent dans certains pays obtenir des dérogations pour y voler. Nous retrouvons ici encore les implications négatives de l'absence de distinction entre les usages récréatifs et professionnels.

Le CONOPS propose un découpage en sept classes du trafic drone, chaque classe décrivant un ensemble de règles de vol, de procédures opérationnelles et de capacités applicables au système drone et au télépilote. Le tableau ci-dessous propose une synthèse de ces classes et de leurs exigences associées.

Certaines exigences sont citées dans une classe puis disparaissent dans d'autres : il faut donc voir ce tableau comme une tentative d'interprétation et non comme le reflet fidèle de la pensée d'Eurocontrol.

Classe atm

La première phase de mise en œuvre (entre aujourd'hui et fin 2018) consisterait en :

  • développement d'un système ATM pour les basses couches (en dessous de 500ft sol);
  • pas de trafic drone VFR;
  • vols en VLOS, y compris en zones urbaines;
  • peu de vols BVLOS;
  • début du développement de système de Detect&Avoid;
  • ségrégation à proximité des aérodromes.


La seconde phase (entre début 2019 et fin 2023) consisterait en :

  • drones certifiés en vol IFR évoluant dans l'ensemble des classes I à VII;
  • début du VFR, selon la maturité des systèmes de Detect&Avoid;
  • système ATM basses couches pleinement fonctionnel;
  • BVLOS au-dessus de zones peuplées (mais pas en zones urbaines).

Certains espaces pourraient être toujours interdits aux drones, comme les TMA. Pourtant, en France, des drones professionnels évoluent dans des TMA depuis plusieurs années, une fois que l'opérateur a établi avec le contrôle aérien un mode opératoire.

En conclusion, il faut saluer le travail fait par Eurocontrol, sans doute le premier à publier un document rigoureusement rédigé sur ces questions, avec de grandes ambitions pour un horizon de temps court (2023). On ne peut cependant s'empêcher de regretter une position assez conservatrice sur la volonté d'impacter le moins possible l'ATM tel qu'il existe aujourd'hui.


Pour accéder au texte publié : https://www.eurocontrol.int/publications/remotely-piloted-aircraft-systems-rpas-atm-concept-operations-conops » fin de citation.

Transmis par l'équipe FPDC
Fpdc